La ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles, es la cabeza visible responsable de una decisión que representa un cambio de rumbo respecto a la estrategia española en el sector aeroespacial y un golpe de efecto sobre la mesa de contrataciones.
Puede que para quienes tienen una información superficial sobre los avatares de la industria de defensa española, la información no haya alcanzado relieve. Pero lo merece: El gobierno español ha decidido adjudicar la coordinación que le corresponde en el proyecto FACS, futuro avión de combate europeo (incluida concepción y fabricación) a la empresa Indra Sistemas, en detrimento de las expectativas del consorcio Airbus.
Airbus se había encargado hasta ahora del reparto de funciones en el programa Eurofighter, distribuyendo los paquetes de ejecución. España adquirió 87 unidades de esos aviones, por importe de 11.500 millones de euros, y el conjunto de empresas españolas obtuvieron un muy aceptable retorno por la vía de las subcontrataciones. Esta situación toma ahora un giro importante, ya que Airbus se había encargado del desarrollo, (con la colaboración de la francesa Dassault), y de la definición y programación general del FACS, caracterizando los elementos técnicos básicos de ese avión de combate, que aspira a superar ampliamente a su predecesor, en maniobrabilidad, seguridad y eficacia.
Una decisión de esta índole no se improvisa, o no debe serlo, aunque los plazos para concretar el nuevo rumbo estratégico han sido cortos. Parece que la gestación de la posición española tomó velocidad con la incorporación de España al grupo de naciones fundadoras del Proyecto FACS, que ya formaban Alemania y Francia, en un acto de firma que se hizo coincidir con el Paris Air Show de junio de 2019. A pesar del despliegue de Airbus en la Feria Internacional de Defensa y Seguridad (FEINDEF) en el mayo anterior -a la que tuve ocasión de referirme por extenso en este mismo blog – en círculos cercanos al Gobierno se daba por consolidada la posición de Indra como empresa de confianza española.
Obviamente, este cambio de estrategia es vista por la cúpula de Airbus, (con Guillaume Faury como portavoz máximo del descontento, secundado por Alberto Gutiérrez, presidente de Airbus España) como un profundo desengaño, una ruptura de relaciones con el Estado español y presentada como un tremendo error.
La cuestión admite, al menos, dos análisis. Para la industria española se trata de una operación de alcance, en la que Vicente Fernández, presidente de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), habría presionado con razonamientos estratégicos del grupo estatal, defendiendo la solvencia técnica de su participada Indra (la SEPI tiene el 20% en Indra), para que se le adjudicara el goloso paquete, reclamando que la decisión potenciaría la industria nacional. Fernando Abril Martorell, su presidente ejecutivo, habría utilizado también su influencia ante el Ministerio, con los mismos o parecidos argumentos: «decisión más cercana, ventaja más segura».
Desde la posición exclusivamente técnica, es un reto inmenso, pues, hasta el momento, Indra solo se ha cualificado como fabricante de las tarjetas electrónicas del Eurofighter; y otras empresas de las que figuran como posibles compañeras de viaje, tienen también que ampliar su juego de cintura actual: ITP -la otra empresa española con relieve en el sector- ha fabricado las toberas de los dos propulsores; y la propia Airbus España, en su factoría de Getafe, ha fabricado bajo plano una de las alas del ingenio.
Para las relaciones con los socios internacionales, el asunto presenta también aristas, aunque cada país defiende -me da la impresión que cada vez con mayor brío- sus intereses nacionales. Así sucede con el grupo francés Dassault (fabricante del caza Rafale, y que puso en el mercado satisfactoriamente con desarrollos propios). Esta empresa tecnológicamente potente, junto a Airbus, había contribuido a la generación del grupo Thales, con la intención de reconformar el panel de proveedores logísticos a la industria de defensa europea.
Algo se cruzó desde el momento en que España -y, sobre todo, Alemania- reclamaban insistentemente que se dejaran las opciones de reparto de los paquetes en que se descompusiera el programa en manos de las administraciones públicas de cada Estado, y no dejando la decisión con interposición de Airbus, a quien las empresas más cualificadas criticaban por venir haciendo la distribución de las subcontrataciones, atendiendo más a criterios e intereses propios que a facilitar la cualificación de la posible competencia futura.
En este maremágnum de intereses y oscurantismos, la relación entre Dassault y Airbus parece ahora también cuestionada. En realidad, es otra lucha de David contra Goliat o, si se prefiere, de Lacoonte contra sus propios hijos y sobrinos. Porque la primera, con sus algo más de 11.000 empleados y una facturación de 4.800 Mill de euros, parece mentalizada para encontrarle el gusto a la emancipación de la dependencia del gigante Airbus (rival a salvo de la tremenda diferencia de tamaños), que da empleo a 129.000 empleados y supera los 60.000 Millones de euros de facturación. Frente a Airbus, Indra, con una facturación total de 3.100 Mil de euros en 2018 (1.200 en su división de transporte y Defensa) es una enana y ojalá no le falte la calidad de la honda (valga la metáfora); hoy por hoy, tecnológicamente, la desproporción respecto a sus colegas internacionales es bastante evidente.
Por la parte teutona, la empresa alemana con más posibilidades de ser la receptora del paquete alemán es la antigua filial de Airbus, Hensoldt, que pertenece al fondo de inversión KKR. Por cierto, se ha especializado en radares, sistemas ópticos electrónicos y en aviónica, en competencia con la experiencia de la propia Indra.
No será, pues, un camino sencillo, ni transparente. La capacidad técnica de Airbus es incuestionable y no tiene parangón en la industria de Defensa. Así se ha querido que fuera, además. Podemos, pues, estar asistiendo a un desmembramiento controlado del gigante, con pérdida de sustancia técnica , aunque no parece que la gran capacidad de Airbus y su experiencias puedan ser sustituidas sin fisuras ni riesgos de desencajes, a corto y tal vez, ni siquiera a largo plazo. No resulta sencillo hacer un diagnóstico desde la barrera. Tradicionalmente, las interrelaciones entre las empresas del sector de defensa son intrincadas y poco transparentes.
Si se recuerda la historia, en el año 2000, la empresa pública francesa Aerospatiale of France, junto a DaimlerChrysler Aerospace de Alemania y Construcciones Aeronáuticas SA conformaron la llamada European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que hasta el año 2014 fue el accionista mayoritario en la primera Airbus. Aerospatiale mantiene, hoy por hoy, el 46 por ciento de Dassault, que controlaba Airbus hasta 2014; en sucesivas ventas, Airbus redujo su participación en Dassault hasta el 9,87 por ciento en diciembre de 2018, año en que anunciaron la voluntad de colaborar conjuntamente en el desarrollo del FCAS que deberá estar a punto en 2035/2040. Todo este esquema societario parece cuestionarse ahora.
En fin, como dicen los reporteros de noticias de alcance, «estaremos atentos».
Los estrildas y bengalíes son pájaros exóticos, muy coloreados, con pico cónico grueso, y alas cortas, que avanzan por el suelo a saltitos, dando la impresión de que arrastran los pies. El de la fotografía es un estrilda de carita naranja (estrilda melpoda) que, como su nombre vulgar indica tiene una máscara naranja y obispillo rojo (oculto en la instantánea). La localización de este ejemplar, propio del centro de Africa, en Fuerteventura, evidencia que ha ido introducido por algún viajero.
