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Indra contra Airbus

26 septiembre, 2019 By amarias Deja un comentario

La ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles, es la cabeza visible responsable de una decisión que representa un cambio de rumbo respecto a la estrategia española en el sector aeroespacial y un golpe de efecto sobre la mesa de contrataciones.

Puede que para quienes tienen una información superficial sobre los avatares de la industria de defensa española, la información no haya alcanzado relieve. Pero lo merece: El gobierno español ha decidido adjudicar la coordinación que le corresponde en el proyecto FACS, futuro avión de combate europeo (incluida concepción y fabricación) a la empresa Indra Sistemas, en detrimento de las expectativas del consorcio Airbus.

Airbus se había encargado hasta ahora del reparto de funciones en el programa Eurofighter, distribuyendo los paquetes de ejecución. España adquirió 87 unidades de esos aviones, por importe de 11.500 millones de euros, y el conjunto de empresas españolas obtuvieron un muy aceptable retorno por la vía de las subcontrataciones. Esta situación toma ahora un giro importante, ya que Airbus se había encargado del desarrollo, (con la colaboración de la francesa Dassault), y de la definición y programación general del FACS, caracterizando los elementos técnicos básicos de ese avión de combate, que aspira a superar ampliamente a su predecesor, en maniobrabilidad, seguridad y eficacia.

Una decisión de esta índole no se improvisa, o no debe serlo, aunque los plazos para concretar el nuevo rumbo estratégico han sido cortos. Parece que la gestación de la posición española tomó velocidad con la incorporación de España al grupo de naciones fundadoras del Proyecto FACS, que ya formaban Alemania y Francia, en un acto de firma que se hizo coincidir con el Paris Air Show de junio de 2019. A pesar del despliegue de Airbus en la Feria Internacional de Defensa y Seguridad (FEINDEF) en el mayo anterior -a la que tuve ocasión de referirme por extenso en este mismo blog – en círculos cercanos al Gobierno se daba por consolidada la posición de Indra como empresa de confianza española.

Obviamente, este cambio de estrategia es vista por la cúpula de Airbus, (con Guillaume Faury como portavoz máximo del descontento, secundado por Alberto Gutiérrez, presidente de Airbus España) como un profundo desengaño, una ruptura de relaciones con el Estado español y presentada como un tremendo error.

La cuestión admite, al menos, dos análisis. Para la industria española se trata de una operación de alcance, en la que Vicente Fernández, presidente de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), habría presionado con razonamientos estratégicos del grupo estatal, defendiendo la solvencia técnica de su participada Indra (la SEPI tiene el 20% en Indra), para que se le adjudicara el goloso paquete, reclamando que la decisión potenciaría la industria nacional. Fernando Abril Martorell, su presidente ejecutivo, habría utilizado también su influencia ante el Ministerio, con los mismos o parecidos argumentos: «decisión más cercana, ventaja más segura».

Desde la posición exclusivamente técnica, es un reto inmenso, pues, hasta el momento, Indra solo se ha cualificado como fabricante de las tarjetas electrónicas del Eurofighter; y otras empresas de las que figuran como posibles compañeras de viaje, tienen también que ampliar su juego de cintura actual: ITP -la otra empresa española con relieve en el sector- ha fabricado las toberas de los dos propulsores; y la propia Airbus España, en su factoría de Getafe, ha fabricado bajo plano una de las alas del ingenio.

Para las relaciones con los socios internacionales, el asunto presenta también aristas, aunque cada país defiende -me da la impresión que cada vez con mayor brío- sus intereses nacionales. Así sucede con el grupo francés Dassault (fabricante del caza Rafale, y que puso en el mercado satisfactoriamente con desarrollos propios). Esta empresa tecnológicamente potente, junto a Airbus, había contribuido a la generación del grupo Thales, con la intención de reconformar el panel de proveedores logísticos a la industria de defensa europea.

Algo se cruzó desde el momento en que España -y, sobre todo, Alemania- reclamaban insistentemente que se dejaran las opciones de reparto de los paquetes en que se descompusiera el programa en manos de las administraciones públicas de cada Estado, y no dejando la decisión con interposición de Airbus, a quien las empresas más cualificadas criticaban por venir haciendo la distribución de las subcontrataciones, atendiendo más a criterios e intereses propios que a facilitar la cualificación de la posible competencia futura.

En este maremágnum de intereses y oscurantismos, la relación entre Dassault y Airbus parece ahora también cuestionada. En realidad, es otra lucha de David contra Goliat o, si se prefiere, de Lacoonte contra sus propios hijos y sobrinos. Porque la primera, con sus algo más de 11.000 empleados y una facturación de 4.800 Mill de euros, parece mentalizada para encontrarle el gusto a la emancipación de la dependencia del gigante Airbus (rival a salvo de la tremenda diferencia de tamaños), que da empleo a 129.000 empleados y supera los 60.000 Millones de euros de facturación. Frente a Airbus, Indra, con una facturación total de 3.100 Mil de euros en 2018 (1.200 en su división de transporte y Defensa) es una enana y ojalá no le falte la calidad de la honda (valga la metáfora); hoy por hoy, tecnológicamente, la desproporción respecto a sus colegas internacionales es bastante evidente.

Por la parte teutona, la empresa alemana con más posibilidades de ser la receptora del paquete alemán es la antigua filial de Airbus, Hensoldt, que pertenece al fondo de inversión KKR. Por cierto, se ha especializado en radares, sistemas ópticos electrónicos y en aviónica, en competencia con la experiencia de la propia Indra.

No será, pues, un camino sencillo, ni transparente. La capacidad técnica de Airbus es incuestionable y no tiene parangón en la industria de Defensa. Así se ha querido que fuera, además. Podemos, pues, estar asistiendo a un desmembramiento controlado del gigante, con pérdida de sustancia técnica , aunque no parece que la gran capacidad de Airbus y su experiencias puedan ser sustituidas sin fisuras ni riesgos de desencajes, a corto y tal vez, ni siquiera a largo plazo. No resulta sencillo hacer un diagnóstico desde la barrera. Tradicionalmente, las interrelaciones entre las empresas del sector de defensa son intrincadas y poco transparentes.

Si se recuerda la historia, en el año 2000, la empresa pública francesa Aerospatiale of France, junto a DaimlerChrysler Aerospace de Alemania y Construcciones Aeronáuticas SA conformaron la llamada European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que hasta el año 2014 fue el accionista mayoritario en la primera Airbus. Aerospatiale mantiene, hoy por hoy, el 46 por ciento de Dassault, que controlaba Airbus hasta 2014; en sucesivas ventas, Airbus redujo su participación en Dassault hasta el 9,87 por ciento en diciembre de 2018, año en que anunciaron la voluntad de colaborar conjuntamente en el desarrollo del FCAS que deberá estar a punto en 2035/2040. Todo este esquema societario parece cuestionarse ahora.

En fin, como dicen los reporteros de noticias de alcance, «estaremos atentos».

Los estrildas y bengalíes son pájaros exóticos, muy coloreados, con pico cónico grueso, y alas cortas, que avanzan por el suelo a saltitos, dando la impresión de que arrastran los pies. El de la fotografía es un estrilda de carita naranja (estrilda melpoda) que, como su nombre vulgar indica tiene una máscara naranja y obispillo rojo (oculto en la instantánea). La localización de este ejemplar, propio del centro de Africa, en Fuerteventura, evidencia que ha ido introducido por algún viajero.

El sector Defensa como vía eficiente para crear actividad y empleo (5)

8 julio, 2019 By amarias Deja un comentario

Como ya he recogido con anteriores, la Base Industrial y Tecnológica de Defensa (BITD) que recoge el Catálogo de la Industria de Defensa 2019-2020, publicado por el Ministerio del ramo, enumera 528 empresas de las que 373 han facturado algún producto o servicio en 2017, llegando en conjunto a la cifra de negocio de 6188 Mill. €.

Para ser «clave para la seguridad y soberanía nacional» como se explicita en la Presentación de ese Catálogo, la cifra aparece como extremadamente pobre. Con una plantilla de 295.000 empleados en actividades vinculadas a la defensa (2017), contabilizando incluso los empleos indirectos, la situación no hace sino reproducir, a nivel sectorial, el problema intrínseco de nuestra industria: su insuficiente dimensión en comparación con los países a la cabeza tecnológica y su atomización, ya que el 83% de las empresas son pymes, con menos de 25o personas en plantilla.

Si se bucea en la información disponible acerca de las capacidades de las empresas del listado, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

Entre las empresas del sector terrestre, como fabricantes de vehículos, se citan Aucar Tráiler SL, GDELS Santa Bárbara Sistemas SA, Iveco España SL, Proytecsa Security SL, URO Vehículos especiales SA, VT Proyectos SL, Iturro SA, destacando General Dynamics European Land Systems Santa Bárbara Sistemas S.A., con más de 700 empleos y su participación en los programas VCR8x8 Piraña 5 (Vehículos e combate sobre ruedas), y el ASVOD (vehículo blindado de cadenas cuya versión española es el Pizarro).
En el sector naval, como fabricantes de buques militares se encuentra a Abance Ingeniería y Servicios SL, Astilleros Gondán SA, Construcciones Navales Freire SA, Navantia SA, Rodman Polyships S.A.U. y Seaplace SL, siendo Navantia, empresa filial de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), la que posee, de largo, la mayor capacidad y experiencia en la fabricación de buques de combate.
En el sector aeroespacial, la única referencia como fabricante de aviones es la de Airbus (Airbus Defense and Space S.A.U.-ADS- y Airbus Helicopters España S.A.U.). ADS es una de las diez mayores compañías mundiales de defensa, y líder en Europa en aviones militares de ala fija y aviones de combate. Entre sus desarrollos está el A400M (avión de transporte militar), el A330 MRTT (para reabastecimiento en vuelo) el Eurofighter Typhoon (EF2000) (el mayor programa militar de adquisiciones de Europa) y los C-295 y CN-235 (para misiones militares y civiles). Por su parte, Airbus Helicopters ofrece los NH90 (para transporte táctico) y el Helicóptero TIGRE (de ataque y escolta).(continuará)
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El verderón común (chloris chloris) pertenece al grupo, teóricamente bien conocido por todos, de las «aves del jardín familiar». Es un fringílido del tamaño de un gorrión, con determinantes pico y patas de color rosado. E verano, el macho es, -por supuesto- verde, siendo la hembra más apagada , y sin las bridas negras del macho.
Los fringílidos verdes son especies confundidas por los observadores principiantes. El juvenil de verderón común es de color más pardo que el adulto -más cercano en aspecto, a la hembra-, con el pecho tenuemente estriado.
También tiene el pecho estriado el jilguero lúgano (carduelis spinus) , cuyo macho tiene el píleo con plumas negras, a modo de casquete que se prolonga en frente y bridas. El macho de serín verdecillo (serinus serinus) tiene amarillo anaranjados la cabeza y el pecho, y presenta un pico más pequeño, cómico. La hembra, más apagada, mantiene el dibujo facial de la especie, con mejillas más pálidas que el rostro, lo que le da un aspecto «austero».
El macho de verderón común de mi fotografía lleva en el pico una extraña madeja de hilos muy finos de plástico- con las que tapizará el nido, generalmente situado en un árbol bajo, y en el que la hembra depositará ente 4 y 6 huevos de color azulado pálido. Por la luz de la instantánea, no se distingue el color oscuro de la cola, cuyas puntas son bifurcadas: sí, en cambio, se percibe el color amarillo distintivo de las coberteras y la zona cloacal.

Ejército y sociedad civil (3)

29 diciembre, 2017 By amarias Deja un comentario

El desmantelamiento -tardíamente lamentado- del Instituto Nacional de Industria, al que los ímpetus de distanciamiento respecto al período franquista pusieron bajo la piqueta demoledora del socialismo juvenil, dejó a España sin la opción de mantener un entramado empresarial controlado eficazmente por el Estado.

Mucho se ha teorizado respecto al interés de que, incluso en los países en los de mayor fervor liberal, el Estado detente la mayoría de ciertos sectores -por su relevancia social, tecnológica o militar-, considerándolos estratégicos. Nadie discute que la presencia de observatorios directos sobre el mercado facilita la función de control, de la misma manera que -sensu contrario- el oscurantismo y la desinformación favorecen el crecimiento de áreas de corrupción, beneficios excesivos y déficits en la implantación de una política de Estado coherente.

Sin que sea ahora mi intención sumergirme en el mar de argumentos en pro o en contra de ese modelo de intervencionismo parcial, no tengo dudas de que las empresas que se dedican a fabricar material militar han de estar sometidas a fórmulas de supervisión y control especiales. No solo porque el nivel de calidad y cantidad de su producción afecta a los objetivos de defensa propios, sino porque, no es posible obviar que el material dedicado a la exportación interfiere sobre el equilibrio global, sirviendo a intereses de quienes adquieren armas y pertrechos, sobre los que no se tiene supervisión.

Por supuesto, no se trata de un juego inocente. En un mundo en el que las amenazas a la seguridad se han polarizado en dos direcciones con escasa o nula compatibilidad (terrorismo protagonizado por «lobos solitarios» o grupos radicalizados con supuesto origen religioso; y manipulación supraestatal de las posiciones capitalista/anticapitalista), los objetivos de Estado deben coordinarse, además, con estrategias de bloques, y los gastos militares habría de acomodarse en relación con los objetivos definidos por estas alianzas y pactos internacionales.

La realidad es que ningún Estado está dispuesto a renunciar a su parcela de autonomía militar, a mantener un Ejército -con armamento todo lo sofisticado que permita su presupuesto- y, sin necesidad de argumentarlo, recubrir el todo de un importante velo de oscurantismo.

El gasto militar mundial anual supera los 1,3 billones de dólares (es decir, más que el PIB total español), acaparando Estados Unidos el 33-35% del mismo, seguido a distancia por China (150.000 millones de dólares) y Rusia (casi 60.000 millones de dólares, el 4,6% de su PIB). Las mayores empresas del sector de Defensa son norteamericanas (Lockheed Martin- con 36.000 millones de dólares de facturación anual- Boeing, Raythein, General Dinamics), aunque está incrustada en el tercer lugar, una empresa británica (BAE Systems). El importante monto total y las dimensiones de los gigantes del sector da idea acerca de los intereses que moviliza esta industria.

En este contexto, cuando se dirige el visor desde lo general a lo particular, cobran sentido los desequilibrios en relación con los riesgos de una defensa ineficaz. Los 28 países de la Unión Europea dedicaban al sostenimiento de sus ejércitos poco menos de 200.000 millones de euros, con 1,8 millones de efectivos (incluyendo personal civil), siendo el Reino Unido, Francia y Alemania quienes acaparan el 60% de este importe. Se comprende, por ello, que el Brexit supondrá un duro golpe para la posible política conjunta en Defensa, pues soporta el 22% del gasto.

En España, la información se encuentra dispersa y, como sucede con casi todos los datos que afectan a nuestras magnitudes fundamentales, al contrastar diversas fuentes, crece la incertidumbre acerca de la fiabilidad. Según el Directorio de la Industria Militar del Centro de Estudios para la Paz JM Delàs, hay más de 130 empresas de defensa, siendo las más importantes Airbus Military, Navantia e Indra. Entre las grandes empresas del sector está MaxamCorp (la antigua Explosivos Riotinto), la primera empresa fabricante de explosivos de Europa y segunda del mundo.

Una mayoría de las empresas se encuentran agrupadas en la TEDAE (Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio), creada en 2009, que cuenta con 76 compañías, según su propia información. Facturan anualmente cerca de 11.000 millones de euros -algo más de la mitad en el mercado civil- , y aportan el 6% al PIB industrial español, dando empleo a unas 56.000 personas (21.000 serían empleos directos). Se enfoque a la exportación resulta evidente, analizando el destino de la producción.

El Ministerio de defensa edita, con destino fundamentalmente a la exportación, un catálogo sobre la Industria Española de Defensa. La edición 2017-2018, cuenta con 282 páginas, y se edita en español inglés y árabe. Allí se enumeran hasta 256 empresas (más del 81% son pymes), incorporando no solo las agrupadas en TEDAE, sino también las de AESMIDE (que prestan servicios y bienes). La cifra total de facturación llega a 82.549 millones de euros, poniendo de manifiesto que la parte dedicada al sector defensa no llega al 10% para esas empresas.

Resultaría pretencioso, en un artículo con pretensión divulgadora, reafirmar la idea de que es necesaria la revisión de los objetivos del sector, encajándolos, en lo posible, en una doble visión: la mayor dedicación a la investigación y desarrollo en productos, materiales y equipos que tengan doble utilidad (civil y militar), y la integración de las exportaciones susceptibles de aplicación miliar en el marco de una estrategia europea.

(continuará)

Usted puede ser un terrorista

27 marzo, 2015 By amarias 1 comentario

Reconozcámoslo. Las especulaciones en torno a las causas que llevaron a un avión Airbus de una compañía de bajo coste a estrellarse en los Alpes han dejado al descubierto muchas de nuestras debilidades. Colectivas, pero también individuales.

Por si aún no nos habíamos dado cuenta, queda demostrado, casi sin réplica posible, que nos hemos vuelto muy vulnerables.

Tan pronto como se difundió -fundamentalmente, a través de las redes sociales- que un aparato que hacía el vuelo entre Barcelona y Madrid se había estrellado, las televisiones y emisoras con más medios (ruego que el lector entienda el juego de palabras. en referencia a lo mediático, es decir a lo que resulta rentable) se dedicaron con ahínco a desflorar la noticia, en todas las direcciones posibles.

Exprimían nuestro morbo, nuestra ignorancia casi supina y, por supuesto, nuestro miedo al otro.

No se descarta ninguna opción, fue el mantra al que se acogieron los portavoces oficiales desde el inicio del crecimiento de la bola de nieve, mientras la rueda de la imaginación giraba, frenética.

a) Podía tratarse de un nuevo acto de terrorismo islámico. ¿No estamos permanentemente amenazados por esa fuerza oscura que consigue la inmolación de sus creyentes, llevados hasta el fanatismo, en una permanente guerra santa contra infieles, partidarios menos ortodoxos de su doctrina, religión desconocida de la que la mayoría opina, sin entender a profundidades, niveles ni matices, que «necesita un hervor», o que «es una adulteración ingenua del mensaje cristiano»?

b) Podría deberse a uh fallo técnico, porque nos han enseñado a desconfiar de todo lo que no entendemos. El avión era ya viejo (tenía 20 años), o bien que, a pesar de haber sido revisado recientemente (¡el día anterior!) no lo hubieran hecho a conciencia (¡Horror! ¿Podría haberse tratado de una inspección en Barcelona?…Por fortuna, el debate apasionante sobre el verdadero estado tecnológico intraeuropeo y sus diferencias, no llegó a abrirse, porque se indicó justo a tiempo que la revisión se había realizado en Düsseldorf. Así que la alta tecnología alemana hubiera sido la culpable de cualquier error supervisor.

c) Pero podría haber sido un fallo de concepción del modelo mismo. El Airbus, esa apuesta europea para competir con la tecnología norteamericana, quizá no estaba tan bien concebido como la práctica venía demostrando. O quizá, a pesar de la pretendida seguridad de este medio de transporte (hay que apresurarse a decir que tenían que caer un par de centenares de aviones para que empeoraran significativamente los ratios de solvencia del transporte aéreo, cuyos índices de fiabilidad parecen mantenerse firmes como rocas), convendría recordar que había algunos accidentes de Airbus provocados por fallos misteriosos.

Se añadieron otros ingredientes para mayor patetismo, mientras el reloj de los hecho ajenos se paralizaba. No había inanición en Somalia ni guerras en Sudán, ni crisis en Grecia, ni parados en España, ni cajas B, ni inacción en cientos de conflictos. Los representantes a máximo nivel de tres de los poblaciones a las que pertenecía el grueso de las víctimas, decidieron ponerse de acuerdo para hacer turismo en los Alpes, acercándose, cuanto pudieron, al lugar del accidente.

Todos los que fueron solicitados de opinión, coincidieron con solidarizarse con las víctimas (es decir, con los muertos), estar consternados por la noticia, ser prudentes acerca de las razones del accidente. Los expertos consultados ilustraron al pueblo llano acerca de cómo funcionan los mandos automáticos de una aeronave moderna, del tiempo que hacía y hará en los Alpes y en esa zona concreta, del esfuerzo para tratar los traumas de los familiares, etc., y los testigos -incluso a decenas de kilómetros del lugar inaccesible en el corazón de la tragedia- hablaron de ruidos, explosiones, normalidad, nieve, dificultades, silencios-.

Se habilitaron carpas para periodistas, acompañantes, curiosos, políticos, familias de las víctimas, rescatadores, alpinistas, policías, sicólogos, etc.

El tiempo seguía parado, mientras sabíamos ya mucho de la naturaleza de los ocupantes del avión; habíamos precisado con imaginativa concisión lo que había sucedido en los ocho o nueve minutos de caída suave del avión hasta su encuentro con la rota. Se habían ya mantenido, decretado o solicitado miles, millones de minutos de silencio en escuelas, centros públicos, sedes empresariales o deportivas.

Hasta que apareció Andreas Lubitz. Veintisiete años, alemán, copiloto, con solo 600 horas de vuelo, tal vez en una parte importante en un simulador o como acompañante de cabina. La caja negra del avión siniestrado no registraba su voz, sino las órdenes del comandante del Airbus, de los controladores, los gritos de los pasajeros, los golpes dados con los puños, con a saber qué instrumentos, para tratar de abrir la puerta que el joven había cerrado desde dentro, aplicando las claves que impedían, por estrictas medidas de seguridad, abrirlas desde fuera.

El desentrañamiento de los hechos, de su responsable, nos desvela una metáfora/realidad muy intranquilizadora. Pretendíamos defendernos del terrorismo exterior, dando las llaves de nuestra seguridad a los que estaban dentro, en el núcleo del sistema, a los que deberían pilotarnos a nuestro destino, y resulta que entre ellos también hay terroristas.

Porque, aunque se nos pretende convencer de lo contrario, el suceso por el que un avión Airbus, fue estrellado por un terrorista. Alguien que, en lugar de suicidarse con un tiro en la sien, o arrojándose al paso de un convoy, decidió que le acompañaran 149 personas en su inmolación. 149 ajenos a su propósito.

Lo del móvil particular de Andreas es lo de menos. Los medios seguirán especulando, habrá alimentación para rato con más especulaciones y análisis inanes. Lo importante, para mí al menos, es que no la amenaza proviene también de los que están elegidos para protegernos. Y los medios de seguridad que hemos ideado contra un peligro teórico exterior, son los que nos impiden acceder a la cabina de mando para desconectar el sistema previsto cuando algo va mal.

Qué relato salvaje, que historia más verdadera. Qué enseñanza para entender que hay que desconfiar de todo el mundo, del vecino apacible, del experto sonriente, del político sagaz. El enemigo vive con nosotros.

Y es, en mi opinión, nuestra creciente incapacidad para protegernos del otro, ignorándolo. Ignorando todo lo que sucede alrededor, hasta que, de pronto, se nos descubre el velo por el que deberíamos entender que, en lugar de desviar nuestra mirada para no chocar con la del otro, sería conveniente que nos miráramos a los ojos.